不惧*价 广州买车“有得赚”?

2022-05-12 07:13:45 文章来源:网络

本文转自:广州日报

进入5月,仍有车企在实施**价。据不完全统计,今年以来,超过20家汽车品牌的近50款新车均进行了价格上调,车型覆盖了新能源汽车、燃油汽车。但在一片“**声”中,广州市民喜迎多重叠加的购车利好政策——五一前夕,广东省推出省内购买以旧换新推广车型新车给予3000元~10000元/辆不等的补贴政策;5月11日起,广州市汽车行业购车回馈券正式发放,购车就送1000元消费券!

广州日报全媒体记者细算一笔账后发现,在符合申领补贴的条件下,6月底前购买新能源汽车等指定车型,广州购车者不仅不受车型**价的影响,还有得“赚”!此外,广州节能车还新增3万个增量指标,摇号几乎100%中签。业内人士指出,在政企协同的政策刺激之下,广州市民已经迎来上半年**佳的购车时机。

文/图 广州日报全媒体记者 邓莉

车价仍处于高位

“从5月10日开始,蔚来ES8、ES6、EC6的各版本车型起售价均已经上调1万元,电池租用服务和电池**价格也进行了上调。”昨日,在广物汽贸的蔚来汽车销售店内,一位销售顾问正向前来看车的市民介绍车企**新调价信息。

记者留意到,进入5月份,一些此前未官宣**价的车企也开始行动了。

5月1日,极氪宣布极氪001价格及购车权益调整,车型价格上**超2万元;同日,领克PHEV车系、荣威部分新能源汽车、上汽飞凡汽车车型的售价也上调2000~4000元;5月5日,福特Mustang Mach-E等车型上**7000元~2万元;5月9日,小鹏汽车取消终身免费充电和赠送家充及安装的权益,并宣布置换补贴的6000元不再抵扣车价,也被车友视为换种方式“**价”;5月11日,大众品牌全系车型价格上调1000元~5000元。

据不完全统计,加上此前**价的车企,目前车市上已有20多家车企的50多款车型进行了调价。与此同时,大部分车型终端市场的优惠也在持续收缩。

在接连的“**声”之下,消费者的购车成本相比去年已大幅增加。“当前车用原材料价格仍在上**,导致汽车成本不断增加。”资深汽车分析师顾志军表示,虽然国内汽车供应链正在逐步**,但其目前仍是导致新车物流成本上升、交付时间周期长的主因。综合各种因素,预计五六月车价都处于高位。

据悉,当前也有部分车型因为缺乏汽车配件,而宣布了暂停接受订单。“考虑到原材料价格不断攀升,预计还有车企正在筹备**价。”顾志军表示。

受此影响,乘联会近日公布数据,4月狭义乘用车零售销量预计110万辆,同比下降31.9%。

补贴、消费券叠加上线

在广州买车还有得“赚”

近段时间,车市利好政策不断加码。5月7日,广州市发放亿元消费券,通过银联**卡购指定车型的消费者,可获价值1000元的消费券**和200~500元不等的回馈券。五一前夕,广东省印发进一步促进消费若干措施,提到在省内购买以旧换新推广车型新车并在省内上牌的给予3000元~10000元/辆不等的补贴。广州市交通运输局发布通告,5、6月广州市节能车额外再增加3万个节能车增量指标。接连推出的涉及指标、补贴、消费券等鼓励消费的政策“组合拳”,正得到本地汽车市场的积极回应。

5月11日上午,记者在广物汽贸汽车交易市场的一家展厅内看见,刘先生正在销售顾问的指引下通过一台指定的收款终端,用银联卡**卡支付买了辆车。刘先生告诉记者,“我看中了埃安Y,4月指导价**了8000元。新的以旧换新补贴政策出来之后,我能拿8000元补贴,直接抵消了**价部分。‘五一’期间因有事没买成,等到今天买车还多‘赚’了1000元消费券!”

无独有偶,看中了大众系列ID.电动车的陈**士在“算过账”后发现自己也“赚”了近5000元。“销售顾问说厂家宣布11日**价,该车指导价直接上调了5400元。因为我是报废了旧车买新车,现在可领1万元的补贴,加上消费券,这个价格我能接受。”据悉,参加此次广州购车送消费券活动的汽车销售门店有上百家,其中仅广物汽贸就有26家。

“这两个月可谓是今年上半年的**佳购车时间点。以旧换新补贴很符合市民购车的需求,发放消费券则是‘锦上添花’。”销售主管小李表示,他也**时间通过**或手机短信告知客户接连出台的利好政策,不少客户特意等到11日后“买单”,把消费券也一起拿了。“本次广州消费券发放时间为5月底前,相信能在一定程度上带旺5月份的销量。即便错过了,截止6月底前的以旧换新补贴也足够吸引。”

小李告诉记者,近年来汽车市场已进入换购高峰,在他接待的客户中,十有五六是换购或增购的客户。据某知名汽车网络**统计,2021年**汽车市场用户置换购车的比例已经占到当年新车销量的50%,这一比例在2022年还将快速上升,达到55%左右。

此外,广东省新能源汽车购置补贴互动推广车型名单显示,市民以旧换新可享受补贴的备选新车多达49款,覆盖造车新势力、自主品牌及合资品牌等多款纯电动、插电混动、油电混动车型,足以满足消费者的不同购车喜好。

广东省汽车以旧换新专项行动

报废旧车以旧换新补贴:1万元(新能源),5000元(燃油车)

转出旧车以旧换新补贴:8000元(新能源),3000元(燃油车)

以旧换新补贴:8000元(推广车型范围内的新能源汽车新车)

【政策链接】

在广州购买新能源汽车

或可停车免费、补1万元

对于广州市民来说,更多购车利好还将接踵而来。在5月6日,广州市工业和信息化局发布的关于**征求《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施(征求意见稿)》公告中提到,将支持优化新能源汽车通行环境,在政府投资建设的公共停车场(点)每天免费停2次,每次不超过5小时;在市区道路临时泊车位停车2小时内免费,超过2小时减半收费。推动新能源汽车在环城高速、绕城高速、机场高速等市内路段免费通行。同时,支持购买新能源汽车,逐步增加新能源汽车企业和个人增量指标数量。鼓励购置新能源汽车,2023年1月1日前,对个人消费者在市内购买推广车型范围内的新能源汽车,给予1万元/辆补贴。

【声音】

激活消费市场

需地方刺激政策

据中汽协发布的4月销量预估数据,汽车行业销量预计完成117.1万辆,环比下降47.6%,同比下降48.1%;2022年1-4月,销量预计完成768万辆,同比下降12.3%。

对此,中汽协常务副会长付炳锋分析表示,当前,稳增长的关键是畅通汽车供应链和物流运输,加快激活消费市场。与汽车生产供给相比,终端需求的走弱难**,迫切需要政府尽快出台促进终端消费的刺激政策。为此,中汽协呼吁,有条件的地区尽快推出相关政策,共同促进汽车市场消费。

如果把时间拨回到半年前,应该没有人会想到,连续四年在**单一市场销量超过150万台的日本第二大汽车制造商本田,会发布一个严谨到有些枯燥的电动化战略。

2021年10月的本田是这样说的:正式向**市场发布全新纯电动车品牌“e:N”。发布两款量产车:东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1,2022年春季上市;发布三概念车e:NCoupeconcept、e:NSUVconcept和e:NGTconcept,五年内陆续上市。

抛开“记得住算我输”式的电动品牌名称“e:N”不谈,单看这三台概念车:Coupe、SUV和GT,既不玩花样,也不预埋**蛋,就只是一板一眼地直给车型规划,朴素得让人心疼,乏味得让人犯困。

与金句满天飞,对造车没什么敬畏之心的新势力相比,本田似乎有点太敬畏造车了,这种不做表面功夫,不造概念名词的背后,是一家汽车公司对消费者责任感的体现。

但**智能电动汽车当下的语境,并没有给“责任”二字留下太多发挥空间,有关传统汽车公司很快将迎来“诺基亚时刻”的种种争议,也日趋激烈。

有观点认为,如本田这样的旧势力已江郎才尽,电动车时代没有它们的容身之地;也有观点强调,本田只是暂时没发力,等沉**的它醒过来,开始认真造电动车,除了特斯拉其它都得凉。

围绕本田这样的传统汽车公司到底“会不会造电动车”、“能不能造好电动车”产生的种种争论,在**大体出现的时间是在造车新势力根基稍稳之后。

说得再直白一点,就是“蔚小理”站稳脚跟之后,传统汽车公司一**之间就被划归到了“不会造电动车”的那一队。对他们“故步自封、墨守成规、裹足不前、安于现状”等倾向**十足的评价开始占据主流,**终都被一个词归纳总结——“车圈诺基亚”。

字面意义上,“车圈诺基亚”不算好词。相比于它,汽车公司都翘首以盼成为“车圈苹果”或“车圈海底捞”,即无论如何得紧紧和“创新”搭上关系。

但“诺基亚”放在当下语境里,就真的就一无是处了吗,成为“诺基亚”真的是一件毫无技术含量且遭人嫌弃的事情吗?

当然不是。

当越来越多的消费者在购买新势力车型实地体验、使用了一段时间后,会发现所谓的“创新逻辑”,有些时候是为“在做了,进度0%”的实际进度找托词;所谓的“用户共创”,不过是让车主聚在一起插插花,喝喝下午茶,投**选选新车名。

新势力和传统车企在做法上存在差异是客观情况。新势力要快速**出位,**强调“领先”,还要会讲故事,即:把一台车从图纸上的诞生,到**终驶下生产线的全过程娓娓道来,巧妙编排的讲述感很容易让消费者自我带入,再配合创始人的个人魅力,**终买单它们的造车方式。

像本田这样的传统车企更习惯守正出奇,对待新技术的态度是充分验证并看到确定方向后,再去做选择和投入。在验证不充分前,**能做的就是把他们认为成熟的技术和产品,以规模批量的方式生产出来。

所以,你是想花钱买一个动人的故事,还是买一台安全可靠,质量稳定的汽车?

安全、安全、还是安全

智能电动汽车时代,造车新势力征战舆论场的**把武器是:自动驾驶。

这样的营销打法无可厚非,在传统汽车公司擅长的历史底蕴、调校积累和质量把控方面,新势力也确实没什么太多拿得出手的谈资,一开口很容易露馅儿。

反过来,传统汽车公司除了靠时间积攒下的经验外,在自动驾驶这个**前沿的科技方向上,只能缄口不言,乖乖靠边站吗?

其它传统汽车公司不知道什么想法,至少本田不愿意。

2021年3月,本田发布了全球**台量产L3级自动驾驶汽车——里程(Legend)。消费者买下后,可以在日本国内率先体验L3级自动驾驶系统。如果出现事故,责任由本田和保险公司共同承担。

本田为这套名为“HondaSENSINGElite”的自动驾驶系统给出的承诺是:在日本90%的高速公路上,可以离手、离眼驾驶,无需手握方向盘,也无需让视线保持在路面上,可以通过中控屏幕观看视频,甚至允许司机坐在后排,整个驾驶过程全部由车辆完成。

它完全符合SAEInternational对L3级自动驾驶的定义:即处于该状态下的汽车,驾驶员无需驾驶,当系统要求介入时,驾驶员才切换为手动控制。

具体来看,本田自动驾驶系统激活的流程是这样的:首先驾驶员手动开启L2级驾驶**系统,此时车辆可以自行控制车速、方向,实现自适应巡航、车道保持、主动切换车道等功能。

驾驶员必须注视道路且不能脱手。当系统检测到外界交通环境符合L3级激活工况条件时,会自动开启名为“TJP(TrafficJamPilot)”的功能,同时通过声音与仪表盘,提醒驾驶员关注。

此刻驾驶员可脱手脱脚,视线可离开前方,做自己的事。当外界交通环境超出L3级激活工况条件时,车辆会提醒驾驶员将手放回方向盘,返回L2级驾驶**状态。

两种状态循环,直至驾驶员主动退出或停止驾驶。为了防止驾驶员未对控制权交接做出反应,本田配备了检测驾驶员状态和自动减速靠边停车的功能。

为了实现L3级自动驾驶,本田在**件传感器上直接拉满:5个法雷奥激光雷达,5个大陆集团毫米波雷达,12个超声波雷达,双目前视摄像头、1个车内驾驶员监测摄像头、全球卫星高**定位、3D高**地图。

如果按照“以激光雷达数量论英**”的逻辑,配载4个激光雷达的长城机甲龙,在本田面前也不太敢吱声。从自动驾驶功能开启的限定条件来看,与奔驰刚公布,同样采用法雷奥激光雷达方案的“DRIVEPILOT”相比,本田对天气和光线的要求没那么苛刻,使用环境相对宽松。

奔驰DRIVEPILOT运行域:光线条件好,时速60公里以下,有识别标线的高速公路,有厘米级高**地图覆盖,导航数据需获批,限于德国境内的12800公里高速公路

对开发这套L3系统的目的,本田给出的答案是“安全的前提下减少疲劳”,而不是全程让车辆接手。

事实上,本田把这套系统的安全阈值拉得极高:

**,整套系统研发时间超过15年,2007年推出**代,2016年推出第二代,2021年推出第三代。正式投放前,本田积累了130万公里的道路测试里程和1000万次的实验室模拟;

第二,驾驶员只有10秒钟时间来完成接管,不接管,灯光、鸣叫声、拉紧安全带轮番上阵,**后自己停在路边拨打紧急电话;

第三,驾驶员可以看视频,但吃东西、躺倒或佩戴太阳镜这样越界的动作,会引发系统警告;

第四,车辆到车主手里之前,本田为它购买了高额保险。一旦在L3级自动驾驶过程中出现交通事故,本田和保险公司会全权负责。

无论是**件传感器布局,还是**算法能力,本田在自动驾驶领域面对造车新势力一点也不犯怵。即便如此,本田依然只在日本国内投放100台,迟迟不大规模投入使用。

这样的保守,与国内新势力的张扬做法形成鲜明对比:2022年3月,湖南岳阳的小鹏P7车主在车辆处于自动**驾驶状态时,与前方静止侧翻车辆发生撞击事故。小鹏汽车给出的解释是,车主在使用ACC+LCC过程中,没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆。

2022年4月,网友Chris在**媒体上表示,自己是全国首位双料P7车主,是小鹏汽车名人堂成员,处出于对小鹏汽车的热爱还曾经加入过小鹏。

今年3月10日使用NGP**驾驶在高速上时,车辆出现了失去动力,电池电机亮故障灯的情况,NGP直接退出,几秒内车速由120急速降至了0,彻底失去动力。4月9号,P7在小鹏超充站充电时全车突然断电离线,彻底失去动力,车门和后备箱无法关闭,无法驶离现场。

2021年8月,上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、**一好品牌管理公司创始人林文钦,驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航)后,在沈海高速涵江段撞上道路施工车辆,不幸逝世,终年31岁。蔚来事后的回复是,NOP领航是**,不是自动驾驶。

事故暴露了自动驾驶系统可能的两个问题:**,“前方静止侧翻车辆”和“道路施工车辆”是罕见场景,既有案例里没有,人工智能也没来得及学习,这样的安全隐患谁来负责;第二,驾驶员及时接管车辆到底需要多及时,倘若驾驶员真的无法及时接管,在碰撞不可避免的情况下,车辆还能做什么。

能力足够但主动缩小范围,谨慎测试的本田被叫成“车圈诺基亚”,那拉着几十万车主一起在公共道路上,做实时自动驾驶功能测试的造车新势力,该叫什么?

本田需要**新故事

在**智能电动车战事的上半场,本田失败得很成功:**,两家合资企业的电动车销量惨不忍睹;第二,Honda品牌形象不再时髦**感,特征被磨平。

去年,广汽本田理念VE1卖了2513台,今年前三个月总共卖了913台,还有一款纯电轿车理念S1,连销量数字都没有。另一个合资公司东风本田也没好到哪里去,思铭X-NV去年卖了779台,M-NV卖了5561台。整个本田在**去年一年的电动车总销量是8853台,不足1万。

卖不掉的原因本田心里很清楚,两个方面:

**,“油改电”改得实在太仓促,为了应对“双积分”这道必考题而临阵磨**的车型,无法赢得**消费者青睐实属情理之中,特别是面对长期浸淫在“蔚小理”把控舆论场里的新**消费者时,本田电动车1.0没有展现出任何拥抱电动化的决心。

第二,本田**体制太过严密,在强调小步快走,敏捷开发的当下,不够扁平的体系成了枷锁,受限于体制边界,车型导入、产品定义、营销方式的话语权并不来自**,大部分员工的工作是照着成熟的流程体制完成规定“作业”就行了,当创新不被鼓励,就别指望享受创新带来的成果。

电动车卖不掉,本田在**电动车市场的形象就树不起来,因情怀而购买本田电动车的消费者越来越少,本田急需一个能在**讲得通,且**人爱听的新故事。

于是在4月25日,本田给**新故事定了个调:重塑EV驾趣。

“驾趣”听起来很平常,这是被汽车公司用到滥觞的词汇。值得看的地方,其实是“重塑”,说得形式主义一点,是本田以适配**消费者需求的方式重塑电动车产品架构。说的实用主义一点,是多造几台凌派、冠道这样的**特供车。

怎么“重塑”?以一个**普遍的细节问题为例:如何让电动车坐起来不晕车?

过于直白的扭矩输出容易让乘坐者产生眩晕感是许多电动车的通病,直至今日仍然是亟待攻克的课题之一。本田的做法是用算法覆盖,向车内导入超过2万种控制场景算法,通过细微调整踏板响应和动力输出特**来减少眩晕感。一般电动车型的控制算法在500种左右,本田直接扩充了40倍。

与大部分汽车公司让驾驶员适应车辆自带驾驶模式的做法不同,本田为几乎所有可能出现的驾驶场景预置的驾驶算法,让车来适配人,而不是人去适应车。

**市场的积极变化是从日本本田有所行动开始的。日本本田的作战计划涉及三件事:花钱、换人、找朋友。

首先是舍得砸钱。今年4月,本田宣布在电气化和**技术领域投入5万亿日元(391亿**元),到2030年在全球推出30款新能源车型,年产量超过200万台。这一投入与宝马的320亿**元,通用的350亿**元处于同一量级,但和**大气**奔驰的641亿**元还是不能比。

其次是懂得用人。去年4月,本田社长八乡隆弘被三部敏宏取代。在汽车业内,八乡隆弘是一位公认对电动车嗤之以鼻的传统汽车人,他曾表示本田在欧洲推出电动车,仅仅是为了遵守排放法规。

他还认为汽车电池的技术已进入瓶颈,电动车的基础架构和**件普遍存在难以克服的问题,全球范围内电动汽车需求不会大幅增加。三部敏宏则是电动化转型的激进派,他极力支持日本碳中和目标,也多次在公司**呼吁“丢掉过去的**”。

**后是会交朋友。今年3月,本田宣布与索尼集团达成战略联盟,共同开发和销售电动车,2025年开售;一个月后,本田又宣布和通用汽车基于奥特能**共同开发电动车。通用负责电池,本田负责调校,索尼负责座舱,这样的“缝合怪”想想都让人兴奋。

当然,在391亿**元的药效完全发挥之前,本田在**有三大隐忧,不能视而不见:

**,电动化专用**“Hondae:Architecture”的启用时间是2026年,这实在太晚。欧洲市场有Hondae撑着,**市场和**国市场渴望英**车型的到来。要知道,**电动汽车的任何一个细分市场内,本田现在都没有一款拿得出手的产品。

第二,两家合资公司在直营模式上的区别态度。广汽本田将在北京、上海、广州等地推出电动化销售服务店和商超店,东风本田只在现有特约店中设立“e:N品牌专区”。东风本田店内专区的做法对推广电动车没有帮助,尤其是当隔壁的CR-V正在让利优惠时,消费者的注意力很容易被转移。

第三,针对电动车的营销策略,本田没有找准节奏。其去年品牌发布会尴尬卡点《wewillrockyou》,花**买歌曲版权,结果反响平平。今年又让不知名车评人唱主角,缺少对电动车真正用户的观察,推荐可以了解一下涟漪模式。

像本田这样老老实实造车是件好事,但不能陷入“老实”的怪圈无法自拔,也不能用“老实”作为瞻前顾后的挡箭牌。敬畏之心应该保持,勇敢之心也不必隐藏,尤其是当身边围满油嘴滑舌的假面骑士时。

写在**后:

从本田身上可以看到,传统汽车公司的护城河:研发实力和体系优势依然存在,特别是供应链的壁垒效应正在体现。**消费者对本田的创新能力体会不深,主要是因为这些新技术,比如L3级自动驾驶,受限于政策和法律没有导入国内。

2020年4月,日本政府通过《道路运输车辆法》修正案,允许L3级自动驾驶车辆的销售和使用。2021年5月,德国联邦委员会通过《自动驾驶法》草案,允许L4级完全无人驾驶汽车在2022年正式出现在德国的公共道路上。

2022年4月,英国修改交通法,允许驾驶员在车辆自动驾驶期间在车内置屏幕上观看电视和电影,首批车型今年晚些时候上路。

而在**,自动驾驶车辆只能在50个左右的自动驾驶测试基地和示范区内上路测试,大家耳熟能详的有上海嘉定示范区、上海临港示范区、北京海淀基地、亦庄基地、顺义基地、深圳坪山基地等。

法律层面,**现有法规不允许L3级及以上自动驾驶车辆上路行驶,自动驾驶技术的发展走在了立法的前面。

这些传统汽车公司在相应的**政策和法律保障下,科技创新能力并不比**新势力差。只是很多时候,在技术没有做到万无一失的情况下,他们更愿意静静潜伏,等待战机。

责任编辑:万南文章纠错

话题标签:本田汽车电动汽车

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