换电模式纯“伪命题”,魏牌新能源技术才是续航*优解?

2022-05-11 05:57:39 文章来源:网络

据中汽协统计数据显示,2021年新能源汽车产销同比增长1.6倍,市场占有率达到了13.4,高于上年8个百分点,尤其是中高端新能源车增幅明显。油价上**,**政策扶持,让用户尝到了新能源的“甜头”却也在里程、补能等根本问题上,吃尽了新能源的“苦”。充电难,换电模式的“伪命题”这些因销量上**,而被集中暴露的纯电车型弊端,也让曾经不被看好的PHEV车型开始进入了用户的视野中。

超充、换电无法根本解决纯电的“补能焦虑”

虽然现在很多纯电车型的续航都到了600、700公里,但实际使用要打个7、8折。但在看起来不短的续航数据背后,是更严重、且短时间内无法解决的补能问题。

目前纯电动车有两种补能方式,一种是充电,不过即便快充模式下充电时间至少也得30min起,半小时一台车也足以想象排队要多**。另一种则是蔚来主推的换电模式,但这种模式有个无法规避的缺陷,就是需要建立在行业形成统一的电池规格、接口、尺寸等******,但每个品牌的调校、电池容量、布局位置等都是不同的,这意味着会造成严重的换电桩资源浪费,同时换电桩基础设施当前供需严重失衡,因此这种模式只能解决“小焦虑”,无法实现“0焦虑”。

补能问题无法解决,续航焦虑就会一直存在,而魏牌开创的长续航PHEV技术,似乎要给补能问题画上休止符,这也意味着真正的能源**优解的时代,终于要来了。

用户真正需要的0焦虑

燃油动力,纯电动力,在到如今电动化时代,每一次技术的变迁,都是为了给用户提供更好的出行体验。无论是600km还是700km的续航里程,只要没有**里程**后一公里的焦虑,那么“0”焦虑就是虚妄。毕竟油价会上**,燃油车会面对价格焦虑,而短时间内无法实现的换电模式,也让纯电车型无法摆脱续航和充电的双重焦虑。

麻辣车事认为,用户真正需要解决的焦虑是“能源的合理配适”。

**市场需要的不是特斯拉,而是一个更符合**消费者用车习惯并彻底解决焦虑的高端新能源品牌,这和魏牌转型的初衷恰恰不谋而合,拥有长续航DHT技术、NOH智慧领航**驾驶技术,不仅让魏牌有了叫板纯电的实力,也引领了国内汽车市场的能源发展方向。

魏牌在新能源的技术突破,不仅解决了**后一公里的问题,也真正做到了超前解决车型能源合理配适的问题,带给消费者一个更优的选择。以摩卡DHT-PHEV为例,两驱长续航版车型WLTC纯电续航204km,综合续航1000+km,集合了纯电车与燃油车的所有优势,改写了目前市场的能源格局,真正的做到了续航“0焦虑”。

事实证明,选择作“Allin”长续航PHEV技术路线是正确的,长续航PHEV在未来很长一段时间都会与纯电动技术路线共存,魏牌却用技术解决了纯电无法企及的用户痛点,完全不给对手活路。

技术永远都是领先的底牌

好的产品和技术一定是走在市场前面的,魏牌近年来一直证明着这一理论。不同于某些品牌的“拿来主义”,魏牌的智能DHT串并联技术不仅没有被卡脖子,而且还实现了技术**成熟、效率**高、能耗**低、**先装车量产的两档串并联技术。之前魏牌CEO李瑞峰在摩卡DHT-PHEV新车型上市发布会上说:“魏牌智能DHT混联技术是全球**好的新能源技术,DHT吊打蔚小理。”而以摩卡DHT-PHEV为首的长续航PHEV架构,看似是为用户带来了更加超前的续航解决方案,实则是进行了一场整个汽车行业发展**的革新。

对比其他友商的核心技术,魏牌智能DHT确实在热效率、平顺**、动力输出上更加突出,而当摩卡DHT-PHEV率先搭载了长续航PHEV技术后,其他车企也逐步开始进入长续航PHEV的领域。这边足以说明能源合理配适的“汽动化”是大势所趋

以技术傍身却又能够读懂未来,看见用户,将用户真正需要的,未来真正能发展的车型带到市场上,实打实的0焦虑,才是魏牌引领PHEV领域的真正意义。而魏牌进军30万元以上的高端新能源市场,为用户开启全场景0焦虑出行生活,依托自身的经验技术勇于应对市场的挑战,这是源于一个企业的担当和责任,而长续航PHEV技术对油电能源的合理配适,也是魏牌作为**车企,助力**“碳中和”事业**有力的“证言”

一个优质的企业永远会站在未来的角度看现在,国内车企都在用自己的方式,面对和解决新能源车型产生的“焦虑”,我们虽然不能一棍子打**,说谁好谁坏。但只有魏牌站在了未来与变革的角度,创造了这个时代下实现“0焦虑”的**优解,从这个角度看,魏牌是走了整个**汽车发展道路前列的。

一次技术变革,也是一次用车动力的革新,魏牌始终都在做一个“终身进步”的品牌,提前啊预判市场,从一步领先到步步领先,或许有一天再提到PHEV,我们会想到的就是“魏牌PHEV和其它PHEV”。

活在当下这个时代里,不知道你有没有一种感觉,自己每天所看到听到的,终会和现实有很大差异。过多的即时通讯**,过多的视频直播**,你触摸了几次汽车评测的视频,你查询过哪些话题,**终会被算法学习的明明白白。于是,不断的把同类内容推送给你,一轮又一轮。

如果你是新手买车,那每一款查过的车,相关消息都会主动在App上被推送过至少1次;

如果你是老车换新车,那不仅仅是自己查过的车会被推送,甚至**括二手车;

如果你的换车计划已经有了1-2年,那这些年就会被App的主动推送覆盖一轮又一轮;

回想一下这之中的种种经历,相信你会找到属于自己的结论:“看车的进程中,出现了越来越多国产车的身影。”

如果你想买的是普通的油车,**国产车的出现频率在逐渐变高,吉利/长城这几年频繁的交出100万/台以上的年销量,只比南北大众低一点,比本田/丰田的单一合资公司更高,更比雪佛兰+别克+凯迪拉克的之一更高。

当然,如果你想买的是电动车或者新能源车,那基本上会被**国产车**了屏。毕竟,跨国车企里,只有特斯拉、大众ID.能看看。

所以,舆论和现实是不是真的,**车是不是真的赢了合资?

别急,我要聊的,不是参数/**或者质保

提前说一句,这几年快速发展的**车,是不是真的做到了比合资车更好,这种话题,没法具象化的展现。因为,汽车身上的零件和系统太多,几万个零部件组合之后,每个人看它们、开它们都会有自己“好与不好”的判断。

再有,因为使用了大量的零件,也因此会有很多不同的**。大家打开配置表单纯看到的动力数字、配置信息等等,也和现实情况之间有着很大的差异。动力数字,有车型标的是发动机净功率、有的是轮上功率、有的是其他功率,所以才有了“X鲸一场”这种网络歇后语。当然,我们并不准备过度展开这些详细的话题,因为几千字根本不够完整表达意思的。

我可以带你们看国产车Vs合资车的角度,首先在于敢不敢。

全球化搞了很多年,**加入WTO也有了很多年,**直观的一点是,以前的很多进口配件,已经几乎全部国产了。丰田爱信6AT在**有合资公司,很多发动机在**有生产线,芯片产业的集散地也一样在**。这,就直接让各家车企都能用上更好且更便宜的配件。

ESP成了当前汽车的标配项,装着主动刹车和带车道保持ACC巡航的车越来越多,车里的内饰越来越好,这一切都归功于零部件体系的生产。所以,摆在车企面前的局面就变成了,看谁的造车预算更多、花钱**确度高、成本控制能力强等等。除了少数拥有特殊技术的车企之外,比如丰田THS、本田i-MMD之外,汽车市场里的同质化高的不像话。1.5T都是170马力以上,20万的车配个6AT变速箱都容易被批评成XX车企不良心。

所以,N个**之下,单纯靠一辆车的动力参数、加速破百时间、刹车距离、质保期限、MQB平添Vs其他**这些账面上的话术,是没办法给到好与不好答案的。

所以这个时候,就要看谁更敢干了。在原本的规则上,稍微提前抢跑一小步,就能带来相应的差异**,帮助自己卖出更多的车,这是汽车市场长**以来的深层规律。

当然了,敢不敢,分成两种,一种是相对正面的,比如靠着技术创新搞定了之前的限制、一种是相对负面的,比如拆东墙补西墙。

举个眼前高时效**的例子,**电动车保有量在4月突破了1000万台,而且3月的汽车销量一出,做传统车型的很多头部企业接近销量腰斩,但是比亚迪/特斯拉这2家的业绩还能同步大幅上升,消费者想买什么,答案很清晰。

但,仔细看市场现状是,发展了10年左右的新能源汽车市场里,自燃问题、数据隐私问题、车辆有故障通过OTA解决等等,反而成了新问题。这背后,就蕴含着敢与不敢的**弈。

自燃问题,涉及三电中的两电(电池、电控),以及车辆自身的安全技术。比亚迪有刀片电池,实打实的做到了针刺不起火、不发热这种突破,不过路况和碰撞总是复杂的,你我还是能看到相关事件的资讯传播。比亚迪这种行业龙头如此,宁德时代的NCM811也栽了跟头,盲目的追高能量密度,却反而降低了安全**。至于二线的动力电池厂,在内卷中成了很多车企的香饽饽,能提供高续航,同时采购价格又很低,这就变成了弱势企业的车辆卖点。所以,电动车市场里,宣传自己工况下续航500公里却实际只能跑200多公里的案例,比比皆是。这就是敢与不敢的**点,**车都想**出重围,所以进行的尝试有很多。在这点上反观合资车,进展确实是缓慢,但底线保持的还不错,电池基本上都是宁德or比亚迪。为什么,因为技术规格的验收门槛高,完善了几十年甚至上**的造车经验,在这时候是个利好。

市场是自由开放的,预算拉满自然能搞定用好电池这件事,再匹配上自己强大的设计、制造能力,电动车在接下来是**品牌占优还是合资车占优,现在根本没有答案。尤其是,很多车企的企业预算也开始进入拉满状态,大众在**搞了自己的电池工厂,还准备落地**化电芯技术,宝马、奔驰、本田、丰田,还憋着固态电池的招数,一切充满变数。

智能,也一样。**车冲的**,特斯拉向来单子很大,合资车当前还是稳点,或者说是被技术变轨打了个措手不及,短时间内跟不上。还是老话题,技术供应商的上下游产业链成长起来之后,大家都要开门做生意,车企们又开始搞起了自己的组合方案,于是消费者根本不知道自己买的到底是什么。

理想ONE和自游家NV还有更多车企都要用地平线征程,谁更好?不知道。

越来越多车企用英伟达orin做自动驾驶芯片,谁更好?不知道。

满世界都开始在座舱里内卷起了8155芯片,谁更好?消费者当然更不知道。甚至于,试过之后也不是**终答案,因为信号好不好、本地+云端策略的分配比例等等,全都是变量。

车企自然也要掌握用户的使用习惯和规律,做自己的主动推送,所以你现在会发现,越来越多的隐私安全话题开始诞生。尤其是,特斯拉这种巨有钱的野蛮人姿态,有钱很多时候还真的就“为所欲为”了。

动力电池好不好的话题、BMS电控能不能对电池安全保持24小时控制的话题、数据安全和数据隐私话题,一切的一切都因为“车企想在智能电动车朝阳产业里快速抢到先机”,变得无限内卷。内卷的越**,就意味着底线的弹**越大。所以,你我就见到了,三缸+增程这种相对莫名其妙的组合,尽管它卖的还不错。

聊到三缸,想起了丰田,那还有**政策话题

很多车企认为,三缸是燃油车向新能源过度发展时,降低成本的有效手段,只要把三缸的技术逐渐提升,提升到四缸的水平就可以了。通用、福特等等几位之前大力推广三缸机的先行者,现在已经疼了,换回了四缸。现在市场里敢用三缸的,除了理想one的增程器之外,无他。至于理想,开始落地四缸增程器新技术,一旦做到了成本均衡,那三缸增程器的命运也一样是可能随时告别。

而说到这个话题,就想到了丰田**近的新动作。在**国市场砸钱搞技术,准备用优化后的四缸发动机,送燃油车的**后一程。可以是做PHEV组成部分,可以是在不限制的市场里继续出燃油,当然也有着做增程器的潜力。

什么三缸一定优于四缸,说到**后还是汽车的核心规律,能不能降本增效。降低成本好说,就怕降低之后没有人买,那就变成了赔钱的买卖。这就有点难受了,因为距离燃油车完全被新能源车取代,还有着至少10年的时间。这10年的时间,拼的是油电混动/PHEV混动的技术能力,之中除了三电的能力之外,更重要的是内燃机能力。比如,本田的第三代i-MMD就能因为内燃机足够强大,高速状态下的内燃机直驱节油+动力响应更好。

政策话题,更关于**新的自动驾驶法规。当下,**汽车的智能化应用程度及速率都是不错,而这之中也涉及着开篇说过的同质化、破内卷等话题,但赛场不同,得到的结果不同。

在不同**与地区,因为其面对的局面不同。部分是,法律法规对于事物的监管存在滞后**,而部分是,法律法规先行并不断打补丁。上周,英国刚刚落地了自动驾驶法规的新要求,允许在开启功能之后,看电视,但尚不允许看手机。截至目前,全国已经有5个**完成了这一方面的法律制定,各国法规允许的项目不同,不过均打开了相应的限制,如德国允许看手机不允许长时间频繁向后看、英国允许看电视等。这无疑,让车企能敢于去做技术先行,拿到自己的破局点。

我国的交通复杂度高,且市场竞争激烈,面临迭代的过程中,先发展再逐步监管的策略没有问题。不过,在这之中,会面对的问题也**括,车企的发力方向不同,日后寻求出海时遭遇新的挑战等。

而关于出海的话题,自然也是十分重要。**汽车市场几年前已经有众多车企喊出了新的话题,从增量竞争逐步转变为存量竞争。随着我国入世,汽车产业得到了快速发展,并拿下全球**大市场,而随着保有量的增加,能源模式的转换,存量竞争已经开始。因而,在近几年间,很多头部车企开始寻求出海,加码出海。而海外市场的规则也一样在快速变化。

传言,德国在考虑砍掉PHEV补贴,浅层看,是大力发展纯电动车型,而深层看,因为国情不同技术特征不同,我国快速成熟的PHEV混动车型,在海外的发展是属于进一步受限制状态的。零部件体系还没有在欧洲开花结果,因为无法释放成本优势、智能优势,再加上补贴等政策的新调整,接下来的出海之路挑战会进一步增多。

写在**后:

**车的成长是显而易见的,但短时间内说,它已经超过了积淀数十年、上**的跨国巨头,还为时尚早。现在的局面是,在**市场,**国产车已经能稳稳的在10万元以下市场里打赢合资品牌,销量数字写的很清楚。10-20万元市场里,领克03、长安CS75PLUS、哈弗大狗、吉利、比亚迪的很多车型,已经有了优势。20万元以上市场里,纯电动、新势力等,除了特斯拉还摆不平,其他优势也在**车手里。

但,**市场之外呢?谁来完成超越。

但,合资品牌开始新能源反攻之后,当前的优势还能有多少呢。

所谓**车超越合资车,其实并不重要。更重要的是很多汽车企业掌舵人**近几年所警示的那句,经过一段时间的竞争,车企会发生大量淘汰。届时,**品牌还能不能剩下10家主流的,这才是关键所在。

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